Durante una vida útil relativamente oscura, a menudo eclipsada por el Boeing B-47, el B-45 norteamericano hizo una contribución significativa a la Fuerza Aérea de los EE. UU., incluidas muchas “primicias” pioneras.
En los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, el motor a reacción se había convertido en una fuente de propulsión confiable, y mientras las naciones comenzaban a construir arsenales de aviones interceptores y de combate avanzados a reacción, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) poseía una flota de bombarderos envejecidos con motores de pistón que serían objetivos fáciles.
La promoción del 47
En respuesta al creciente desarrollo de la propulsión a chorro en aviones de combate, el Comando de Material Aéreo de la USAAF inició una competencia en 1944 para un nuevo bombardero. El bombardero debía ser propulsado por chorro, llevar una carga de bombas mixta o una sola bomba de 22.000 libras y ser capaz de lanzar armas a 40.000 pies de altitud.
Se trataría de un bombardero ligero con un peso bruto de entre 80.000 y 200.000 libras. Simplemente acoplar motores a reacción a estructuras de aviones existentes, como el Boeing B-29, no era una opción.
Convair, Boeing, Martin y North American Aviation presentaron diseños, y cada uno realizó sus vuelos iniciales en 1947. Estos aviones se conocieron como la “Clase del 47”.
Las presentaciones incluyeron el elegante y hermoso XB-46 de Convair que solo parecía rápido. Martin produjo el XB-48 de ala recta que estaba propulsado por seis motores a reacción y utilizaba un tren de aterrizaje tipo bicicleta de dos ruedas en tándem. La entrada de Boeing fue un diseño radical de ala en flecha propulsado por seis motores, conocido como XB-47, que más tarde se conocería como B-47 Stratojet. North American presentó el XB-45, un diseño de ala recta propulsado por cuatro motores.
Se genera un tornado
North American recibió un contrato para desarrollar su propuesta el 8 de septiembre de 1944 y comenzó a trabajar en tres prototipos en 1945. El final de la Segunda Guerra Mundial generó recortes en la defensa, pero las tensiones cada vez más acaloradas con la Unión Soviética en 1946 harían que el proyecto volviera a estar en primer plano.
El XB-45, también conocido en Norteamérica como NA-130, voló por primera vez el 17 de marzo de 1947, con el piloto de pruebas George Krebs a los controles junto con Paul Brewer en Muroc Dry Lake (Base de la Fuerza Aérea Edwards), California. Fue el primer avión de la Clase del 47 en despegar y el primer bombardero estadounidense propulsado por cuatro motores a reacción en alcanzar el estado de prueba de vuelo. El primer prototipo y la tripulación se perderían más tarde durante un programa de pruebas que luchó contra problemas y contratiempos técnicos; sin embargo, la presión política impulsó los esfuerzos para calificar el avión lo antes posible.
Dos pares de motores General Electric J-35-A-4 construidos por Allison en dos góndolas colocadas debajo de las alas no lograron proporcionar un rendimiento impresionante, con una velocidad máxima de 516 mph. Los tanques Wingtip podrían ampliar un alcance decepcionante, pero no lo suficiente como para ser impresionantes.
Una capota similar a la de un caza albergaba a los dos pilotos, mientras que el bombardero se sentaba en una sección de morro acristalada. El único armamento defensivo del avión, un par de ametralladoras Browning M3 calibre .50, estaba tripulado por un artillero trasero en la cola.
Aún faltaban dos años para los prototipos de diseño de Boeing y Martin, por lo que la USAAF evaluó los dos primeros diseños: el XB-46 de Convair y el XB-45 de North American. El XB-45 estaba más avanzado en desarrollo y costaba menos, por lo que fue elegido. El 2 de enero de 1947 se firmó un contrato de producción para el B-45A Tornado.
El B-45A
Se produjeron un total de 96 variantes del B-45A, la primera que voló en febrero de 1948 y entró en servicio en noviembre. El primer bloque de producción de 22 aviones, designado B-45A-1, retuvo los motores J35 y fue asignado principalmente a unidades de entrenamiento dentro del ATC (Air Training Command) y los 74 restantes actualizados a motores J47-GE-7/9 fueron designados B-45A-5 y asignados al 47.º Grupo de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale (AFB) en Luisiana.
El B-45A fue el primer bombardero a reacción operativo en servicio de la USAF. También fue uno de los primeros aviones en tener su velocidad máxima definida utilizando números de Mach.
El B-45A tenía una longitud de 75 pies 4 pulgadas, una altura de 25 pies 2 pulgadas, una envergadura de 89 pies y pesaba alrededor de 46,000 libras en vacío. El peso máximo al despegue fue de poco más de 91.000 libras y la velocidad máxima fue de 566 mph. El alcance era de 1.192 millas y el techo de servicio era de 46.000 pies. Se podían transportar hasta 22.000 libras de bombas, tanto de tipo convencional como nuclear.
Inicialmente, el B-45A no estaba equipado con sistemas de control de fuego de bombas y sufrió fallas en los motores, indicadores de cabina y girocompás. Los motores resultaron especialmente problemáticos y el radar de navegación y bombardeo también causó problemas. A menudo, los problemas de presurización también impedían el funcionamiento a determinadas altitudes.
En 1952, varios B-45 formaron parte de un programa conocido como Operación Fandango para modificar el avión para misiones nucleares del Reino Unido. Las modificaciones incluyeron almacenamiento de combustible adicional y un sistema defensivo mejorado. Estos sirvieron como elemento de disuasión de primera línea del Comando Aéreo Táctico (TAC) contra la amenaza de enormes fuerzas blindadas soviéticas y del Pacto de Varsovia preparadas en Europa del Este.
Los últimos B-45A se retiraron de las funciones de bombardeo de primera línea en 1958. Un total de 14 se convirtieron en remolcadores de objetivos y se redesignaron como TB-45A. La bahía de bombas albergaría un carrete de cable y equipo para sujetar el planeador objetivo Chance Vought. Un solo B-45A se convertiría en un banco de pruebas de motores utilizado por Westinghouse y designado JB-45A. Una variante propuesta con sistemas de radar y control de fuego mejorados, denominada B-45B, nunca se construyó.
El B-45C
El B-45C Tenía una estructura de avión reforzada para permitir un mayor peso de despegue que aumentó a 110.000 lb junto con una cubierta más pesada. Los motores J-47 actualizados aumentaron la potencia. El avión ahora era capaz de alcanzar 570 mph y también estaba equipado para repostar combustible en vuelo. El primer B-45C voló el 3 de mayo de 1949 y se encargaron un total de 43. Sin embargo, sólo se producirían diez. Los 33 fuselajes restantes se convertirían al RB-45C.
El B-45C fue el primer bombardero a reacción en lanzar un dispositivo atómico, lanzando dos en pruebas nucleares atmosféricas sobre el Pacífico en 1951 y 1952. La ojiva Mark 7 que probaron estaba destinada al misil Thor.
Un nuevo giro para el Tornado
Quizás la versión del B-45 que hizo mayores contribuciones a los esfuerzos de la Guerra Fría fue la versión de reconocimiento RB-45C. Los últimos 33 B-45 que se construirían se convertirían en RB-45C entregados entre junio de 1950 y octubre de 1951. Un RB-45C se convertiría más tarde en un banco de pruebas de motores utilizado por General Electric y se designaría como JB-45C.
Se realizaron cambios internamente para las instalaciones de cámaras, incluidas algunas que utilizarían nuevas técnicas para fotografía de alta velocidad de bajo nivel. Se llevaron un total de 12 cámaras en cuatro posiciones del fuselaje junto con 25 bombas con flash fotográfico M122 y tanques de combustible adicionales en el compartimiento de bombas. La inyección de agua a través de un tanque desechable instalado debajo de cada góndola del motor proporcionó potencia de despegue adicional. También se utilizó el despegue asistido por cohetes (RATO/JATO).
El primer avión bombardero/reconocimiento multimotor que repostó combustible en vuelo fue un RB-45C que se conectó con un avión cisterna Boeing KB-29 en el otoño de 1950.
Durante la Guerra de Corea, los RB-45C volaron en misiones de vigilancia sobre Corea del Norte y el ‘MiG Alley’ a menudo durante horas de oscuridad. Los MiG-15 aparecieron en escena poco después de la llegada de los RB-45C. Los registros soviéticos muestran que un RB-45C fue derribado por un MiG-15 el 4 de diciembre de 1950, y uno pilotado por el capitán Charles E. McDonough desapareció ese día.
Operados por primera vez por la 91.a Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW), los RB-45C proporcionaron una plataforma para las unidades de la USAF que vigilaban la Unión Soviética, incluidos algunos RB-45C con la insignia nacional británica.
Tornados detrás del Telón de Acero
Volando RB-45C de propiedad estadounidense pintados con marcas de la RAF (Royal Air Force) y operando desde RAF Sculthorpe en el Reino Unido, las tripulaciones británicas llevaron a cabo misiones altamente clasificadas realizando sobrevuelos de la Unión Soviética durante la Guerra Fría. La inteligencia electrónica y fotográfica se recopiló durante el período 1952-1954. Las misiones no fueron reveladas hasta 1994, cuando la Ley de Registros Públicos permitió que las misiones se hicieran de conocimiento público.
Su gobierno prohibió a los estadounidenses realizar misiones de sobrevuelo, por lo que se decidió que las tripulaciones de la RAF asumirían la tarea en aviones estadounidenses pintados con las marcas de la RAF. En ese momento, el único avión en inventario capaz de realizar misiones de reconocimiento de penetración profunda era el nuevo RB-45C. Se asignaron cuatro aviones para lo que se conoció como Operación Ju Jitsu.
Dependiendo en gran medida del reabastecimiento aéreo de combustible de los KB-29P, las misiones se volaron detrás de la Cortina de Hierro en un intento de recopilar información sobre la fuerza y las ubicaciones de los bombarderos soviéticos para desarrollar una lista de objetivos. Los vuelos se realizaron en su mayor parte con éxito sin encontrar aviones enemigos ni fuego. Sin embargo, el programa terminó cuando el líder del escuadrón, John Crampton, vio su RB-45C bajo fuego antiaéreo y estuvo a punto de ser interceptado por MiG-15.
Fin del servicio
Después de desempeñar funciones importantes en los primeros días de la Guerra Fría, el B-45 eventualmente renunciaría a la mayoría de sus funciones como disuasivo nuclear ante una invasión terrestre soviética en Europa y realizaría vuelos de reconocimiento altamente clasificados al Boeing B-47, más capaz y avanzado. Una parte interesante e importante de la historia de la aviación, el B-45 cayó en el olvido.
Actualmente hay tres B-45 supervivientes de los 143 producidos en exhibición, ya que la mayoría fueron desguazados y el avión olvidado al final de su servicio a finales de la década de 1950. Un B-45A está en exhibición en Castle Air Museum en Atwater, California. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio, tiene un B-45C en exhibición, y un RB-45C se encuentra en el Museo Aeroespacial y del Comando Aéreo Estratégico en Ashland, Nebraska.
