El vuelo 5481 de Air Midwest duró solo 37 segundos. Esto es lo que descubrieron los investigadores y cómo el accidente cambió la seguridad de la aviación.
En la fresca pero tranquila mañana del 8 de enero de 2003, se suponía que el vuelo 5481 de Air Midwest sería un salto breve y olvidable.
El Beechcraft 1900D estaba programado para volar desde el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas (CLT) al Aeropuerto Internacional Greenville-Spartanburg (GSP), un vuelo que normalmente duraba menos de una hora y que se había realizado en numerosas ocasiones antes.
Operando como un vuelo interurbano de US Airways Express, el vuelo 5481 transportaba a 19 pasajeros y dos pilotos. A los controles estaban la capitana Catherine “Katie” Leslie, de 25 años, y el primer oficial (FO) Jonathan Gibbs, de 27. Leslie era el capitán más joven de Air Midwest en ese momento, con más de 1.800 horas de vuelo totales, incluidas más de 1.100 horas como piloto al mando (PIC) en el Beechcraft 1900D. Gibbs había registrado más de 700 horas en el tipo. Ambos pilotos tenían su base en CLT.
El avión en sí, matrícula N233YV, se entregó nuevo a Air Midwest en 1996. A principios de 2003, había acumulado más de 15.000 horas de vuelo. Nada en la documentación del vuelo ni en las comprobaciones previas al vuelo sugería que esta mañana sería diferente de las muchas salidas anteriores.
Los pasajeros abordaron, se cargaron las maletas y la tripulación completó los cálculos de peso y equilibrio requeridos. Según los registros de la NTSB, se cargaron 23 maletas facturadas, incluidas dos piezas de equipaje inusualmente pesadas. El agente de rampa recordó haberle hablado al capitán sobre las bolsas pesadas, y el capitán respondió que el peso se compensaría con la presencia de un niño a bordo.
Aproximadamente a las 08.30 hora local, el vuelo 5481 se alejó de la puerta. Siete minutos más tarde, se le autorizó a rodar hasta la pista 18R. A las 08.46, la torre autorizó el despegue del vuelo.
Menos de un minuto después, todo se deshizo.
Una lucha por el control después del despegue
Mientras el Beechcraft aceleraba por la pista 18R, nada parecía anormal. La carrera de despegue fue rutinaria. Pero inmediatamente después de despegar, el morro del avión comenzó a inclinarse bruscamente hacia arriba.
Cuando el vuelo 5481 alcanzó unos 90 pies sobre el nivel del suelo, su actitud de cabeceo había aumentado a 20 grados con el morro hacia arriba. Ambos pilotos empujaron hacia adelante la columna de control, intentando bajar el morro. El avión no respondió como se esperaba.
En cambio, el tono siguió aumentando. En cuestión de segundos, el avión alcanzó un peligroso ángulo de morro hacia arriba de 54 grados, activando la bocina de advertencia de pérdida en la cabina. El capitán Leslie declaró una emergencia por radio.
“Tenemos una emergencia para Air Midwest 5481”, dijo Leslie al ATC mientras ella y Gibbs luchaban por el control del avión.
La información del registrador de datos de vuelo muestra que el avión ascendió aproximadamente a 1,150 pies sobre el nivel del suelo antes de entrar en pérdida. Con una velocidad aérea insuficiente y sin un control de cabeceo efectivo, el avión rodó y cabeceó hacia abajo en un descenso incontrolable.
Aproximadamente 37 segundos después del despegue, aproximadamente a las 08.47, el vuelo 5481 se estrelló contra un hangar de mantenimiento de US Airways en propiedad del aeropuerto. El impacto y el incendio posterior al accidente destruyeron la aeronave.
Las 21 personas a bordo murieron. Un mecánico de US Airways en tierra fue tratado por inhalación de humo. Milagrosamente, nadie más en el terreno resultó muerto o herido.
La pregunta inmediata para los investigadores fue dolorosamente clara. ¿Cómo podría un turbohélice moderno, pilotado por pilotos experimentados con buen tiempo, volverse incontrolable segundos después del despegue?
Dos fracasos ocultos
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determinaría en última instancia que el accidente del vuelo 5481 fue causado por una combinación letal de dos fallas separadas. Cualquiera de los dos por sí solo habría podido sobrevivir. Juntos, fueron catastróficos.
El primer problema fue el peso y el equilibrio.
Aunque la tripulación de vuelo calculó que el peso de despegue del avión estaba dentro de los límites, esos cálculos se basaron en pesos promedio de pasajeros aprobados por la FAA que estaban muy desactualizados. Más tarde, la NTSB descubrió que el peso promedio real de los pasajeros excedía los valores supuestos en más de 20 libras.
Después de tener en cuenta el peso real de los pasajeros y el equipaje, los investigadores determinaron que la aeronave pesaba aproximadamente 580 libras por encima de su peso máximo permitido de despegue. Aún más crítico, su centro de gravedad (CG) estaba aproximadamente un cinco por ciento más allá del límite de popa. Un CG en popa hace que un avión sea más sensible al cabeceo. Requiere menos control para levantar la nariz y más fuerza para empujarla hacia abajo. Esa condición por sí sola habría hecho que el avión fuera más difícil de controlar, pero no incontrolable.
El segundo problema estaba escondido en la cola.
Dos noches antes del accidente, el avión se sometió a mantenimiento en el Aeropuerto Tri-State (HTS) en Huntington, Virginia Occidental. Durante ese trabajo se ajustó la tensión del cable de control del ascensor. Según la investigación, el mecánico que realizaba la tarea no tenía experiencia previa trabajando en un Beechcraft 1900D.
Los cables del ascensor estaban mal ajustados. Los tensores se colocaron de forma que limitaran gravemente el recorrido del ascensor. Como resultado, los pilotos no tenían suficiente autoridad para bajar el morro cuando más la necesitaban.
Para agravar el error, se omitió una verificación operativa requerida posterior al mantenimiento. El mismo supervisor de mantenimiento que supervisaba el trabajo también sirvió como inspector de control de calidad esa noche. Sin una revisión independiente, la aeronave fue devuelta al servicio con un sistema de control de vuelo crítico incorrectamente equipado.
La NTSB concluyó que la Administración Federal de Aviación (FAA) tenía conocimiento de graves deficiencias en la formación y supervisión en las instalaciones de mantenimiento de HTS, pero no las había corregido.
El vuelo 5481 estaba sobrecargado, desequilibrado y no podía generar suficiente autoridad de ascensor con el morro hacia abajo. Estaba condenado incluso antes de abandonar el suelo.
Lecciones de la tragedia: lo que cambió después del vuelo 5481 de Air Midwest
En los años posteriores al accidente, el legado del vuelo 5481 de Air Midwest se extendió mucho más allá de los restos del CLT esa mañana de enero. Uno de sus impactos más duraderos cambió la forma en que las aerolíneas piensan sobre un aspecto fundamental de la seguridad de los vuelos: el peso.
En el momento del accidente, los pesos estándar de pasajeros y equipaje utilizados para los cálculos de peso y equilibrio se basaban en las directrices de la FAA que no se habían actualizado significativamente en décadas. Esas suposiciones ya no reflejaban la realidad, particularmente en el caso de los pequeños aviones de pasajeros, donde incluso errores de cálculo modestos podrían afectar dramáticamente al CG.
En mayo de 2003, pocos meses después del accidente, la Administración Federal de Aviación revisó sus supuestos de peso estándar para aviones con entre 10 y 19 asientos para pasajeros. La nueva guía aumentó el peso promedio supuesto de los pasajeros, incluidos los artículos de mano, de 180 libras a 190 libras durante las operaciones de verano, con cinco libras adicionales agregadas para ropa de invierno.
El peso estándar del equipaje también se incrementó en cinco libras (de 25 a 30 libras).
Aunque una encuesta de la FAA de 2005 mostró posteriormente que el peso promedio de los pasajeros había caído ligeramente por debajo del estándar revisado de 2003, la guía se mantuvo. Una de las muchas lecciones aprendidas del vuelo 5481 fue que las suposiciones conservadoras eran más seguras que las obsoletas, especialmente para aeronaves que operaban cerca de sus límites de desempeño.
El impulso por la precisión no terminó ahí.
En mayo de 2019, la FAA emitió una guía de asesoramiento actualizada que enfatiza que los cálculos de peso y equilibrio deben reflejar con precisión los pesos actuales de los pasajeros y el equipaje. En lugar de depender únicamente de promedios nacionales, la agencia alentó a los operadores a revisar y actualizar sus métodos. Para algunas aerolíneas, eso significó realizar encuestas sobre el peso de los pasajeros. Para otros, especialmente aquellos que vuelan aviones más pequeños, significó pesar el equipaje individualmente o utilizar métodos de distribución más precisos.
En ocasiones, estos cambios han provocado intensos debates públicos, especialmente en torno a la idea de pesar a los pasajeros antes de embarcar. La guía de la FAA deja claro que tales medidas son opcionales, no obligatorias. Son herramientas disponibles para los operadores cuando la precisión es crítica, particularmente para aeronaves más pequeñas donde unos pocos cientos de libras pueden alterar significativamente el manejo de la aeronave.
Hoy en día, es una práctica común para muchas compañías que operan aviones pequeños obtener el peso de los pasajeros. Si bien las principales aerolíneas estadounidenses se basan en supuestos sobre el peso promedio de los pasajeros, muchos pequeños operadores de pasajeros y de la Parte 135 utilizan los pesos reales de los pasajeros por motivos de seguridad. Entre ellas se incluyen aerolíneas como Cape Air, Mokulele Airlines, Southern Airways Express, Key Lime Air, Denver Air Connection y aerolíneas remotas de Alaska como Bering Air.
Para los operadores que vuelan aviones como el Cessna 402 y el Cessna 208 Caravan, pesar a los pasajeros y los artículos de mano no es nada inusual. Con límites estrictos de CG y poco margen de error de carga útil, especialmente en Alaska y operaciones insulares, la práctica se considera más de sentido común que un inconveniente. En aviones ligeros, unos kilos de más en el lugar equivocado pueden marcar una diferencia notable.
“Sus pérdidas no habrán sido sufridas en vano”
Dos años después del accidente, el 6 de mayo de 2005, Air Midwest dio el raro paso de reconocer públicamente su papel. En un monumento conmemorativo cerca del Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas, el presidente de Air Midwest, Greg Stephens, se dirigió a las familias de las víctimas.
“Air Midwest y su proveedor de mantenimiento, Vertex, reconocen deficiencias que, junto con la redacción de los manuales de mantenimiento de la aeronave, contribuyeron a este accidente”, dijo Stephens a las familias. “Hemos tomado medidas sustanciales para prevenir accidentes e incidentes similares en el futuro, para que sus pérdidas no hayan sido sufridas en vano”.
Air Midwest dejaría de operar en 2008. Pero la influencia del accidente sigue influyendo en la seguridad de la aviación. El vuelo 5481 sirvió como una trágica llamada de atención para la industria aérea regional (y, en realidad, para toda la industria de la aviación en su conjunto) de que la seguridad no está definida por un único sistema o decisión. Se construye a partir de miles de pequeños cálculos, inspecciones y suposiciones hechas mucho antes de que las ruedas abandonen la pista.
Cuando esos márgenes se erosionan, aunque sea ligeramente, las consecuencias pueden ser irreversibles.
